Una bozza di programma per il governo di Firenze

1.     BILANCIO PARTECIPATO

2.     URBANISTICA PARTECIPATA

3.     CENTRO STORICO BENE COMUNE

4.     GRANDI OPERE

5.     MOBILITÁ

6.     STATISTICHE

MOBILITÁ

URBANISTICA

7.     SLOGAN

PUBBLICA AMMINISTRAZIONE

URBANISTICA E PATRIMONIO

MOBILITÁ

Tutti devono poter capire come sono utilizzate le tasse comunali dalla pubblica amministrazione.

La trasparenza sul sito web ha già migliorato la situazione, ma non abbastanza. In particolare i bilanci sono di difficile lettura e interpretazione per un normale cittadino, bisognerebbe farli tradurre nel linguaggio comune da un ente indipendente ed esperto.

Oltre a questo ai cittadini deve essere data la possibilità di esprimersi riguardo ai modi di investire le risorse.

I cittadini sanno quali servizi pubblici sono più necessari e quali sono più malridotti. Se potessero esprimersi ufficialmente, il Comune saprebbe esattamente quali sono gli investimenti più importanti per gli abitanti e potrebbe orientare la spesa pubblica in modo più preciso.

Come avviene già in numerose città una parte del bilancio comunale potrebbe essere deciso direttamente dagli abitanti.

Azione: trasparenza migliorata, informazione semplificata del bilancio, partecipazione diretta dei cittadini alle scelte sulla spesa pubblica.

L’urbanistica si occupa di regolare le trasformazioni del territorio, ci coinvolge tutti, ma non tutti la capiscono, riguarda un patrimonio di tutti, ma a decidere sono solo poche persone, più ricche e potenti delle altre.

Dal 2001, con la riforma del titolo V della Costituzione, l’urbanistica è stata radicalmente riformata. Le basi di partenza erano promettenti, si parlava di partecipazione dei cittadini e di garanti, di divieti a costruire sulle aree agricole e di volumi 0, di recupero delle aree dismesse e di nessun consumo di suolo.

Alla luce dei fatti nessuno di questi obiettivi è stato raggiunto. Le varianti al Piano sono all’ordine del giorno, consumano nuovo suolo anche su terreni agricoli, sono approvate dal sindaco e dai suoi assessori durante le vacanze estive, senza discussioni in consiglio comunale. Stanno per essere programmate nuove vaste aree edificabili e gigantesche infrastrutture senza che i cittadini possano, non solo esprimersi, ma neanche farsi un’opinione.

Il Comune sta continuando a delegare l’urbanistica ai privati, facendo passare come semplificazione un’effettiva cancellazione delle regole a favore del mercato. Il diritto alla città sarà sicuramente calpestato dagli interessi dei più ricchi se il pubblico non interviene con strumenti normativi, fiscali ed economici. 

Il comune deve diventare il garante della qualità delle trasformazioni urbane, sia sugli spazi pubblici sia sugli immobili privati. Lo sviluppo di una città dipende il larga misura dalle possibilità d’investimento che la città saprà proiettare nel futuro. Attrarrà più investimenti un progetto chiaro, la cui fattibilità urbanistica, sociale ed economica è già stata verificata, piuttosto che un terreno vergine da progettare ex novo. Occorre riaprire degli spazi per la progettazione della città futura, non solo per le grandi aree (San Salvi, Cascine, parco fluviale, area Castello, …), ma anche per le piazze e gli spazi pubblici di vicinato (piazze Ciompi, Carmine, Cure, Annigoni, …).

Azione: aprire dei gruppi di studio, partecipazione e progettazione sulle trasformazioni urbane.

Il governo del territorio è oggi la parte più opaca dell’amministrazione pubblica (insieme al bilancio).

Per capirlo servono dei tecnici-traduttori che devono essere neutrali per non deviare il messaggio, specializzati per capire cosa dicono le leggi ed esperti per prevedere le conseguenze e i rischi delle varianti.

Oggi nessuno lo spiega in modo semplice ai cittadini e la gente non ha più consapevolezza dei soprusi che sta subendo quindi non lo ritiene più un problema fondamentale. C’è la necessità di volgarizzare l'urbanistica per raggiungere un pubblico più vasto, in grado di reclamare il proprio diritto alla città con gli strumenti democratici. Le decisioni politiche devono rispettare le richieste dei cittadini, senza esserne sottoposte, ma verificando i vantaggi e la fattibilità degli obiettivi indicati.

Azione: aprire degli spazi di partecipazione dei cittadini al governo del territorio, all’interno dei quartieri, nelle scuole o nelle sedi associative, per raccogliere il prezioso contributo di chi abita e frequenta lo spazio pubblico quotidianamente.

Nel centro storico di Firenze dormono ogni notte più turisti che abitanti. Gli ospitati non dovrebbero mai essere in numero maggiore degli ospitanti perché allora i ruoli s’invertono, gli abitanti diventano ospiti del parco turistico e devono sottostare alle sue regole. Soggiornare in centro storico è certo un lusso e molti turisti sarebbero disposti a rinunciarvi per alloggi più confortevoli e meno cari, se fossero ben collegati col centro.

Azione :  distribuire i B&B  in modo più diffuso nei quartieri.

Il comune di Firenze è oggi (estate 2018) quello con il prezzo medio al metro quadro più alto d’Italia (3785 €).

Questo fenomeno è dovuto alla grande richiesta di alloggi per turisti che porta molti abitanti a trasferirsi in altri comuni per affittare la propria casa. Ma soprattutto porta molti investitori a comprare le case dei fiorentini perché hanno una rendita più alta. Aumentando la domanda aumentano i prezzi, col risultato che una giovane coppia di Firenze non può più permettersi di pagare un affitto in città.

Azione: regolare i prezzi di vendita degli immobili e gli affitti residenziali (costruzione di alloggi popolari, aumento delle imposte sulle residenze non abitate, porre un limite alle seconde case, …).

C’è ancora gente che lavora, produce e presta servizio, al di fuori del ciclo turistico. Ma chi guadagna dal turismo guadagna di più, è più ricco degli altri, più influente e potente, più inserito politicamente, più rappresentativo della fiorentinità. Questo maggior valore dei prodotti e dei servizi turistici esiste perché c’è un patrimonio da sfruttare che è di tutti. Non è giusto che pochi si arricchiscano grazie ad una risorsa di tutti.

Azione: tassare maggiormente quelle attività che guadagnano dal turismo e investire in servizi pubblici per tutta la città.

Di recente una variante al Regolamento Urbanistico ha, di fatto, ridotto il controllo pubblico sulle attività edilizie nel centro storico (riaffermando che è lecito il frazionamento e il cambio di destinazione d’uso d’immobili di pregio senza permesso di costruire ma con la sola certificazione di un tecnico).

Azione: istituire una commissione comunale per il centro storico incaricata di valutare, in tempi brevi, ogni singolo intervento di ristrutturazione all’interno dei viali.

Altre proposte per il centro storico

-        Eseguire controlli più equi sulla legalità dei permessi (scarichi, occupazione suolo, licenze, igiene).

-        Gestione e coordinamento di attività e orari nel centro (esercenti, carico-scarico, pulizia strade, cantieri)

-        Collegare meglio il centro con le periferie (pedo-ciclabili, trasporto pubblico, parcheggi).

-        Incentivare il commercio per la casa (alimentari, ferramente, fornai, ecc…)

-        Aprire i grandi contenitori ad attività pubbliche attrattive per i cittadini.

-        Regolare i mezzi di trasporto in centro (micro-elettrico, bus turistici, mobike, car-sharing).

Il problema maggiore di tutte le grandi opere previste a Firenze è che sono nate senza il coinvolgimento degli abitanti, tramite accordi economici tra pubblico e privati dei quali non si conoscono i dettagli. Sono calati dall’alto e opachi.

Sulla TAV.

Esiste il sospetto che non siano stati correttamente valutati i vantaggi della nuova stazione in zona Campo di Marte a causa di interessi economici che intendono concentrare i flussi turistici in zona san Lorenzo piuttosto che a diffonderli nella zona S. Ambrogio.

Sull’aeroporto, lo stadio, Castello

Oltre a inquinare pesantemente la piana di Peretola già compromessa dalle vecchie discariche, il progetto della pista rappresenta un grande consumo di suolo agricolo (impermeabilizzazione), ormai da parecchio tempo destinato a parco. L’impatto ambientale è molto alto, ma ad esso dovrebbe essere sommato l’impatto sociale e culturale dell’aumento esponenziale dell’industria del turismo a Firenze. Il progetto del nuovo stadio sembrava all’inizio compatibile con Mercafir nell’area del vecchio mercato ortofrutticolo. Oggi sembra che debba occupare anche quell’area. Sarà importante vigilare sulle intenzioni dell’investitore privato per valutare la quantità di volumi edificabili che si vogliono associare allo stadio.

L’aumento di cubatura ha un andamento esponenziale in questa parte di città, negli ultimi anni.

Toscana Aeroporti ha comprato i terreni vicini alla nuova scuola per Carabinieri di Castello, e una variante al Piano Urbanistico prevede sugli stessi la costruzione di edifici per 270.000 m2 (più del triplo della scuola per Carabinieri).  E’ lecito pensare che gli appetiti sull’area di Castello, che già dieci anni fa hanno fatto tremare Palazzo Vecchio, si siano riaccesi, mentre è difficile credere alle buone intenzioni di un’impresa immobiliare che ha tutte le caratteristiche della speculazione.

Sull’area di San Salvi.

Abbandonata a sé stessa questa importante zona urbana è un campione significativo del disinteresse del Comune per le superfici che non sono disponibili per lo sfruttamento cieco delle imprese immobiliari.

Le potenzialità socio-culturali di questa zona sono invece molto rilevanti. Questo sito sarebbe il terreno di sperimentazione ideale per un gruppo di lavoro multi-disciplinare in grado di verificare la fattibilità di un progetto utile e duraturo.

Lo stesso principio potrebbe valere per la zona delle Cascine e della piana dell’Argingrosso, sui quartieri di Novoli e le Piagge, sul riuso di grandi edifici dismessi.

Lo sappiamo tutti: l’atmosfera del pianeta sta cambiando a causa dei gas serra (che fanno aumentare la temperatura) e delle polveri sottili (cancerogene). Sappiamo anche che i trasporti a combustione sono responsabili di un terzo di tali fenomeni. Se ne parla tanto, si danno delle regole, ma non si fissano sanzioni, quindi solo la politica o il mercato possono innescare un cambiamento.

In Italia i comuni devono dotarsi di un Piano Urbano di Mobilità Sostenibile (PUMS) entro settembre 2019 (DM 04.08.17). Nei PUMS dovrebbe essere pianificata la mobilità strategica per i prossimi 10 anni, integrando tutte le componenti.

Secondo una raccolta di studi di Legambiente (Green Mobility, come cambiare la città e la vita – a cura di Andrea Poggio – ed. Legambiente , 20018) il nostro è il paese con il più alto numero di auto pro capite in Europa (dopo il Lussemburgo) per giunta le più vecchie e inquinanti. Inoltre è il paese con più parcheggi per strada (56% degli stalli), si è calcolato che lo spazio pubblico è occupato per l’80% dagli automezzi (tra strade, parcheggi, servizi). La media è di 1,5 passeggeri per auto in circolazione, per fare 7km al giorno, ad una velocità di 30km/h e lasciando le vetture ferme in parcheggio il 92% del tempo.

Firenze è considerata virtuosa in Italia, per l’estensione della ZTL e delle aree pedonali, per il numero di parcheggi a pagamento, per il car-sharing elettrico ed il numero di colonnine di ricarica. Però non si è dotata di un Piano Urbano di Mobilità Sostenibile e supera il limite d’inquinamento per le polveri sottili per 49 giorni l’anno. C’è un’auto ogni due abitanti, una moto ogni cinque, le due ruote però sono più utilizzate: il 22% degli abitanti si sposta infatti in moto o scooter, 24% in bici e a piedi, il 34% col trasporto pubblico e il 20% in auto privata. La tramvia rappresenta il 7% del trasporto pubblico locale, ma con le due nuove linee in costruzione si prevede di ridurre fino a 20.000 auto circolanti al giorno.

Tutte le città europee prevedono un aumento della densità di popolazione nei centri urbani, per evitare nuovo consumo di suolo, con conseguente aumento della domanda di mobilità. Gli abitanti chiedono di potersi spostare in modo agevole, sicuro, con tempi certi e a costi ridotti. Questa domanda va integrata nell’ambito delle richieste per una città più vivibile, cioè più pulita, verde, sana, confortevole e bella. Non serve fare annunci di soluzioni di settore e miopi, occorre comunicare una strategia inter-settoriale di governo della città.

È un processo difficile, perché coinvolge le abitudini di tutti, e richiederà molto tempo, ma l’importante è iniziare. Le politiche più responsabili investono anche sul lungo periodo, per esempio nell’istruzione, comunicazione, sensibilizzazione. Sarebbero importanti più finanziamenti per comunicare e spiegare i cambiamenti che ci aspettano, come si fa per l’ambiente, con progetti per le scuole comunali elementari, medie e superiori.

5.1 Mobilità dolce_ spazio pubblico, salute e incontro, strade verdi, corridoi ecologici, permeabilità.

Si definisce “dolce” la mobilità che non inquina, a piedi e in bicicletta (ma anche in skate-board, roller o monopattino). Questi spostamenti sono utilizzati principalmente per distanze che vanno tra i 300 e i 3000 m. È importante incentivare questo tipo di mobilità in quanto è ecologica, silenziosa, socializzante e salutare. Per stimolare queste pratiche ci sono svariati incentivi, primo tra tutti la qualità dello spazio pubblico urbano. Vanno in questo senso le zone pedonali, quelle a velocità ridotta (zone d’incontro a 20km/h con precedenza ai pedoni, zone con velocità ridotta a 30km/h con carreggiate ridotte), i percorsi pedonali continui e sicuri per le persone più fragili, le piste ciclabili. Occorre sottolineare che non è sufficiente l’esistenza di queste zone e percorsi per garantirne il successo, perché funzionino veramente bisogna progettarle con cura, vicino a zone commerciali, vedute gradevoli, lungo torrenti o viali alberati, accompagnate da tanta vegetazione in modo da formare dei corridoi ecologici attraverso le città, per pollini, insetti, uccelli e animali in genere.

Con un piano integrato del traffico si potrebbe liberare gran parte della superficie oggi occupata dalle auto e dedicarla allo spazio pubblico più lento, per l’incontro e la quiete. Le prime iniziative potrebbero essere la domenica ecologica, ma anche i ciclo raduni e le competizioni sportive di corsa, di muntan-bike o altro adatto per sensibilizzare un pubblico molto vasto alla mobilità dolce. Bisognerebbe in seguito comunicare quali sono i percorsi, pedonali e ciclabili, attuali e futuri. In questo modo i cittadini possono trovare nella mobilità dolce una valida alternativa per spostarsi comodamente e restare in forma. Un’idea adatta ad una città come Firenze potrebbe essere il Piano degli itinerari turistici a pedali, per incentivare un turismo più sostenibile. Per promuovere l’uso della bicicletta bisognerebbe anche prevedere parcheggi, frequenti e sicuri. I giardini, le corti e i cortili dovrebbero ospitare più posti bici possibili per i residenti mentre, nello spazio pubblico, si potrebbero concentrare rastrelliere vicino alle isole ecologiche per la raccolta differenziata (finchè non si passa al porta a porta) o alle fermate dei bus, in zone controllate da telecamere. Grandi contenitori per il parcheggio bici dovrebbero poi essere presenti in tutte le polarità inter-modali (stazioni treni, corriere e tram, parcheggi scambiatori, aeroporto). Amsterdam è il modello più virtuoso per le biciclette, con piste ciclabili divise secondo la velocità, radiali o ad anello. Tutte le nuove costruzioni devono avere dei locali sicuri per le biciclette dei residenti e le aziende devono permettere ai dipendenti di farsi la doccia. Anche il bike sharing andrebbe incentivato, pubblico o privato dovrebbe offrire servizi e prezzi differenziati in concorrenza tra loro. Se allarghiamo l’orizzonte temporale possiamo pensare di cambiare davvero l’aspetto dello spazio pubblico urbano. Le superfici liberate possono diventare giardini, orti, fontane e laghetti, aree giochi, eree per cani, piste di skate-board o pattini, campi da basket o sistemi di drenaggio dell’acqua, canali ecologici, strade verdi. Anche dove lo spazio è poco quei pochi centimetri che si possono guadagnare, riducendo il traffico o la velocità, possono essere importanti per permettere a due mamme coi bambini in carrozzina di incrociarsi sul marciapiede, per mettere una panchina in più, per rendere un percorso un luogo d’incontro sicuro. Non credo che si dovrebbero annunciare, in campagna elettorale, particolari interventi per nuove piste ciclabili. Bisogna essere informati sulla situazione di oggi e rimandare al parere di esperti i tracciati da preferire.

5.2 Mobilità intelligente_ digitalizzazione, applicazioni, monitoraggio e controllo, piano del tempo.

La tecnologia ci offre continuamente nuovi mezzi d’aiuto per una mobilità più efficace. Dalla geo-localizzazione alle telecamere, dai sensori alle varie applicazioni di servizi, sarà presto possibile vendere e comprare una grande quantità d’informazioni su come ci muoviamo, consumiamo, paghiamo, ecc... È ormai possibile pensare di pianificare ogni spostamento con precisione e di poter prevedere in anticipo eventuali fenomeni come ingorghi, file, rallentamenti. In alcune città svizzere come Zurigo e Ginevra è già così. Oltre alla regolazione automatica dei semafori secondo i flussi ci sono telecamere in grado di riconoscere un incidente e di dare l’allarme. Sarebbe molto utile un’applicazione per smartphone con tutti i sistemi di mobilità integrati (posti nei parcheggi, passaggio dei bus, auto e bici in condivisione, pagamenti col telefono, ecc…). Il comune potrebbe incaricare una società di logistica per raccogliere tutti i dati sugli spostamenti urbani e per elaborarli in modo da monitorare periodicamente la situazione ed assecondare i mutamenti (fiere, eventi, cantieri, incidenti, ecc…). In questo modo, oltre ad avere i dati iniziali, indispensabili per lo studio di un piano della mobilità, avremmo la possibilità di gestire un sistema della mobilità dinamico, in continua mutazione per mantenere i flussi più fluidi.

Un altro strumento efficace è il “Piano del tempo” (sperimentato a Milano da quasi 20 anni). Si tratta di sfalsare gli orari di apertura e chiusura degli uffici pubblici, delle scuole e delle aziende in modo da non concentrare troppi utenti in circolazione nelle stesse fasce orarie.

Anche l’unificazione in un unico strumento di tutte quelle attività che possono essere svolte a distanza aiuterebbe molto a ridurre gli spostamenti. Sarebbe necessario un grande lavoro di coordinamento tra vari enti, ma immaginatevi cosa significherebbe avere un unico accesso personale a tutte le attività che riguardano la pubblica amministrazione: documenti d’identità, patenti, centri per l’impiego, matrimoni, scuola, fisco, e chi più ne ha più ne metta. In alternativa e nell’immediato si potrebbero distribuire gratuitamente delle applicazioni per prenotare e pagare diversi servizi di mobilità (posto nei parcheggi, auto e bici condivise, car pooling, colonnina di ricarica elettrica).

5.3 Mobilità multimodale_ un mezzo dentro l’altro, polarità intermodali, strade, itinerari e strumenti.

5.3.1. Il trasporto pubblico dovrebbe diventare il sistema principale di spostamento in città, insieme alla bicicletta e alla micro-mobilità. Innanzi tutto occorre aggiornare il codice della strada riguardo ai nuovi veicoli elettrici di ausilio muscolare (monopattini, mini-bici, ruote elettriche, ecc…) e prevedere di salire con questi mezzi sui trasporti pubblici. Per far questo occorre privilegiare sempre il mezzo pubblico rispetto a quello privato, con corsie esclusive e semafori dedicati. Ai bus dovrebbe essere garantita per contratto una velocità media minima su ogni tratto di strada. In cambio l’azienda dei trasporti deve impegnarsi a offrire un servizio più “amico” attraverso una comunicazione chiara (mappe, sito web, applicazioni, …) e soprattutto affidabile nei tempi. Le aziende semi-pubbliche dei trasporti urbani hanno enormi potenzialità di guadagno nei prossimi anni e già in molte città sono una voce in entrata nei bilanci comunali. Non è accettabile però che siano poco trasparenti (affidamenti, ordini, incarichi) non-sostenibili (mezzi a benzina o diesel) o inique (contratti coi lavoratori, parità di genere, ma anche rischio di mobility divide che aumenta l’offerta nelle aree e nei segmenti più redditizi). Bisogna andare verso mezzi pubblici completamente elettrici. Non solo tram, ma anche bus con ricarica a induzione, con un sistema di “biberonaggio” alle fermate, in 15 secondi, e al capolinea (Ginevra). Un’altra azione efficace sarebbe quella per facilitare la bigliettazione automatica del TP - sms ATAF a 1,5 €, biglietto 2 €, sul mezzo 3 €, abbonamento super conveniente e fidelizzante.

5.3.2. Il PUMS dovrebbe rivedere la convenienza dei tracciati per la rete di TP urbana che oggi si concentra soprattutto su assi a raggiera dal centro alla periferia. Il TP dovrebbe permettere anche di raggiungere punti diversi della corona urbana in tempi brevi, evitando tra l’altro di concentrare tutti gli scambi in prossimità del centro o della stazione. Inoltre devono essere progettati gli itinerari in funzione dei flussi di persone attuali e in proiezione, in modo da ottimizzare e potenziare i centri di scambio inter-modali (parcheggi, ferrovia, corriere, car-sharing, bici).  Queste polarità non devono essere delle infrastrutture tecnologiche isolate, ma venire integrate nel tessuto urbano diventando dei centri di servizi e commerciali, non solo facili da raggiungere ma gradevoli da vivere. La fermata del mezzo pubblico (bus o tram) diventerà così il principale luogo d’incontro di ogni quartiere, attraendo un pubblico molto vario. In prossimità delle fermate dovrebbe essere possibile fare la spesa, informarsi sui servizi pubblici, caricare i mezzi elettrici, trovare bici e auto in condivisione, parcheggi sicuri per ogni tipo di veicolo privato, hub per le merci, ecc...

5.3.3. I parcheggi auto lungo le strade potrebbero essere ridotti, si riducono le carreggiate e le zone asfaltate, con grandi benefici per lo spazio pubblico e l’ambiente, ma anche per la spesa pubblica che ha meno superficie carrabile da mantenere. Allora saranno più utilizzati i parcheggi pubblici concentrati, con riduzione della circolazione passiva, mentre molte persone troveranno più vantaggioso non possedere più un’auto in proprietà esclusiva. Secondo un articolo su “the economist” aumentare le tariffe dei parcheggi e metterli tutti a pagamento permette non solo a calmare il traffico, eliminando la circolazione passiva, ma anche di usare la domanda di mobilità privata per finanziare lo spazio pubblico di qualità, diminuendo i costi sociali ed estetici. Tutte le ricerche indicano che la costruzione di nuovi parcheggi in ambito urbano è inefficace per migliorare la mobilità e non genera soddisfazione negli utenti. E’ la classica domanda sbagliata.

5.3.4. La manutenzione delle strade e degli spazi pubblici sarebbe molto più economica ed efficiente se fosse appaltato con contratti decennali ad imprese specializzate (private o semi pubbliche) che si fanno garanti e responsabili della buona cura dello spazio pubblico interagendo tra loro. Questo richiederebbe uno sforzo iniziale importante per studiare gare e contratti “blindati”, ma permetterebbe, in seguito, grossi risparmi al comune che potrà delegare, in tutto o in parte, il ruolo di “tappa buchi”. In alcune città viene permesso agli abitanti di partecipare, non solo alla manutenzione, ma anche alla progettazione dello spazio pubblico (con piante aromatiche, serre comuni, laghetti e fontane, stenditoi e aree cani - www.itreetools.org).

5.3.5. La logistica, se accuratamente gestita, aiuterebbe moltissimo il risparmio di risorse, la riduzione dell’inquinamento e dei fastidi derivati dal trasporto merci, dai cantieri e dai bus turistici. Anche in questi casi infatti l’ausilio di applicazioni informatiche potrebbe semplificare la ricerca di itinerari, i pagamenti, i permessi da chiedere, la ricerca dei parcheggi, ecc… Il centro storico in particolare dovrebbe concentrare tutte le attività di servizio (trasporto merci, servizi di lavanderia, raccolta rifiuti, manutenzione strade, arredi e illuminazione, …) nelle ore notturne (orari 22-24, 5-7) per non congestionare il traffico nelle strette vie storiche.

Ma anche i cantieri dovrebbero essere scaglionati in modo razionale per evitare di concentrare i fastidi in poco tempo o poco spazio. I bus turistici infine devono seguire percorsi obbligati e poter essere monitorati dai vigili. Non sono ammissibili deroghe che permettono a mezzi sopra alle 4 tonnellate di entrare in centro storico. Le multe dovrebbero essere più salate (l’ideale sarebbe di mettere multe proporzionali al reddito o al fatturato) e il comune potrebbe incaricare una ditta di recupero crediti per riscuotere le multe anche intestate a mezzi, almeno, di cittadini non italiani ma europei.

5.4 Mobilità elettrica

In tutto il mondo si sta cambiando tendenza. La Cina è il più grande produttore e consumatore di veicoli elettrici al mondo, grandi case automobilistiche come Volvo e General Motors si sono completamente convertite all’elettrico perché è un mercato che cresce del 55% ogni anno e gli esperti prevedono uno sviluppo ancora maggiore, perché cambierà radicalmente il modo di spostarsi e di conseguenza i business legati alla mobilità. Per la precisione è stato stimato che i profitti futuri, più che dalla vendita dei veicoli, verranno dai servizi di mobilità, sensori, car-sharing, trasporto pubblico, logistica e raccolta dati sugli spostamenti.

Magari tanti passerebbero anche all’auto elettrica ma c’è ancora sfiducia a causa di un’informazione asimmetrica e incertezze, oltre che una difficoltà ad immaginare i vantaggi. C’è ansietà per la ricarica e la breve autonomia, ma in media usiamo l’auto per percorsi di 7km al giorno e l’Enel prevede di installare 7000 nuove colonnine entro il 2020, di arrivare a 14000 nel 2022 (in 20 minuti di ricarica assicura più di 300 km di autonomia). Si dice che l’auto elettrica costa troppo perché non si considera il costo totale di proprietà ( acquisto, manutenzione, carburanti, assicurazione, bollo, olio), inoltre ha una durata di vita 10 volte superiore ad un’auto a combustibile, senza contare che per alimentarla spenderemmo 3,5 € ogni 100km contro i 22 € di un mezzo tradizionale.

L’Europa sta investendo molto per passare dai combustibili fossili all’energia elettrica, in particolare con progetti “smart grid” in grado di ottimizzare la distribuzione dell’energia elettrica tra tutti i paesi, anche utilizzando le batterie dei veicoli come accumulatori - l’auto vende energia quando è collegata alla rete – permettendo ai proprietari di guadagnare qualche migliaio di euro l’anno. In molte città europee il cambiamento è già visibile, tutti i mezzi pubblici o di servizio all’amministrazione pubblica sono elettrici, come anche i mezzi aziendali, i taxi, le auto a noleggio, il trasporto merci in centro ed il car-sharing.

Italia, 11% della spesa delle famiglie italiani è per la mobilità (terza dopo casa e cibo).

Le patenti di guida sono in calo, da alcuni anni si vendono più bici che auto.

Gli autobus italiani sono i più vecchi d’europa, in media 12 anni, il 14% è euro 0.

Non esiste in Italia alcun tipo di agevolazione a passare ad auto elettriche o ibride.

Firenze - 161 colonnine elettriche. 1090 auto ibride, 86 elettriche, 158 scooter elettrici, la metà del carsharing è elettrico. Firenze è la città con una maggiore disponibilità in rapporto al parco auto circolante (91,2 colonnine ogni 100.000 veicoli)

Abitanti in centro storico: 52.527.

Arrivi in provincia di Firenze nel 2017:  5.288.835

Giorni di permanenza : 14.968.360

La macchina amministrativa è dispendiosa, inefficiente e insoddisfacente per chi ci lavora.

Riposizionare i funzionari nei ruoli più adatti alle loro capacità. Migliorare la qualità dei servizi.

Le consulenze esterne sono troppe e ingiustificate.

Limitare di consulenze dirette a casi puntuali ed eccezionali.

I finanziamenti a progetti esterni sono opachi e poco efficaci.

Non finanziare progetti senza pubblicare la valutazione degli esperti.

C’è poca fiducia riguardo a come sono spesi i soldi pubblici.

Bilancio partecipato. Far scegliere ai cittadini come impiegare le risorse pubbliche.

Non c’è una visione per il futuro se non quella di assecondare il mercato.

Aprire degli spazi di progettazione sul futuro della città.

I cittadini chiedono di partecipare e decidere riguardo al bene pubblico.

Urbanistica partecipata. Aprire nei quartieri degli spazi di discussione con potere decisionale.

Il patrimonio pubblico è una risorsa collettiva.

Convertire gli immobili pubblici per servizi utili ai cittadini.

L’abbandono del patrimonio edilizio ne riduce il valore di mercato.

Promuovere concorsi di progettazione multi-disciplinari per il riuso del patrimonio pubblico.

Nel centro storico di Firenze dormono ogni notte più turisti che abitanti.

Distribuire la ricettività in modo più diffuso nei quartieri.

Il centro storico continua a perdere abitanti.

Favorire l’insediamento di nuovi abitanti in centro.

Il mercato immobiliare è drogato dal turismo.

Abbassare i prezzi delle case per la vendita e l’affitto dei residenti.

Il turismo sfrutta economicamente una risorsa ambientale che è di tutti.

Distribuire i redditi derivanti dal turismo  in modo che ne traggano vantaggio tutti i cittadini.

Gli interventi edilizi in centro storico sono senza controllo e ostacolati da troppe regole.

Sottoporre i progetti edilizi in centro storico alla commissione specializzata.

Siamo obbligati a un grande cambiamento, ma è difficile accettarlo perché coinvolge le abitudini di tutti.

Comunicare e spiegare le nuove possibilità che ci aspettano con la mobilità sostenibile.

Lo spazio pubblico è dedicato per la maggior parte alle auto, impermeabile, costoso e inquinante.

Dedicare più spazio, e di più alta qualità, alla mobilità lenta, pedonale, ciclabile, accessibile.

I percorsi pedonali e ciclabili sono frammentari, senza punti di riferimento, i parcheggi bici sono pochi.

Studiare un Piano Urbano per la Mobilità urbana Sostenibile (PUMS) che integri tutti i percorsi.

Muoversi in città è complicato e imprevedibile perché non c’è una pianificazione degli interventi.

Monitorare i dati sulla mobilità per programmare i flussi di traffico.

Servizi pubblici per il trasporto poco affidabili scoraggiano l’uso di differenti mezzi di spostamento.

Facilitare l’uso di differenti servizi di mobilità. Creare con un’unica applicazione smartphone per tutti i servizi.

Il trasporto pubblico è inefficiente perché ostacolato da quello privato.

Favorire il trasporto pubblico rispetto a quello privato integrandolo nel PUMS.

Realizzare più parcheggi non risolve il problema del traffico, mentre toglierli sì.

Diminuire i parcheggi in strada. Dedicare le superfici liberate al verde e allo spazio pubblico.

Le punte di traffico maggiore si registrano sempre nelle stesse fasce orarie.

Distribuire logisticamente  i flussi urbani in momenti diversi del giorno e della notte.

La manutenzione delle strade e degli spazi pubblici è subordinata alle stagioni elettorali.

Garantire la cura dello spazio pubblico. Stipulare contratti decennali con imprese specializzate.

Spesso le regole del codice della strada non sono rispettate e muoversi diventa difficile e pericoloso.

Aumentare i controlli e le multe. Recuperare i crediti anche all’estero.

I viali promuovono la mobilità pesante e individuale e creano una barriera tra centro e periferia.

Collegare meglio centro e periferia con percorsi di mobilità lenta.