Firenze. Abbiamo perso il tram per il diritto alla qualità.
La tramvia risponde alla domanda di mobilità dicendo che, se si migliora il trasporto pubblico, si riducono le auto private, il traffico e l'inquinamento. Chi l'auto non ce l'ha è contento, ma chi dell'auto non può fare a meno è contrario. Il tram può star bene se passa in viale Talenti, sopra un verde tappeto erboso, ma è troppo quando invade piazza Stazione con una selva di pali, fili e paletti. Tra favorevoli e contrari l'argomento si dibatte, come un tonno esausto nella rete consunta dell'opinione pubblica fiorentina. In questo silenzio della critica i lavori avanzano a rilento, salvo diventare un'emergenza quando si rischia di perdere i finanziamenti europei. Nel frattempo il traffico è bloccato dai cantieri. Chissà se esistono dei progetti per deviare temporaneamente la mobilità urbana, sembra di no, ci sono solo restringimenti, semafori "volanti" e ingorghi. Meglio se le ambulanze evitano le zone critiche perché nessuna sirena potrà aprir loro un passaggio!
Il progetto è grandioso: 60 km di collegamento con una spesa di circa 2 miliardi in 20 anni. Un'unica gara, nel 2005, ha scelto chi avrebbe incassato tutti i soldi per progettare, realizzare e gestire tre linee su quattro: la RATP gestisce il sistema metropolitano di Parigi, Architecna è uno studio di architettura e ingegneria siciliano, CMB è una cooperativa di costruzioni emiliana. Le ricadute economiche sul territorio sono quindi pressoché nulle, ma soprattutto, il fatto che chi progetta e chi realizza sono alleati, fa sì che collaborino per aumentare i loro profitti, con soluzioni costose sulla carta ma di bassa qualità. Il progettista dovrebbe lavorare per i cittadini fiorentini, ma in questo modo il cliente sono gli azionisti delle società che realizzano e gestiscono l'opera. Il comune è complice, non solo perché ha scelto l'appalto integrato, ma anche perché tutto ciò passa sotto silenzio, con procedure impenetrabili per chi vuole informarsi. Qualche comunicato stampa celebrativo, risposte secche ai giornalisti, ma nessuno sforzo per condividere con gli abitanti le fasi d'avanzamento di questo grande progetto che i cittadini scoprono solo dopo l'approvazione, senza nessuna possibilità di critica o opposizione. Sono questi i metodi giusti per un'amministrazione democratica?
A Firenze il tema della mobilità non è mai stato affrontato veramente. Le nuove zone pedonali, i tanti cartelli di limite 30 Km/h, lo scudo verde e altre novità del genere sono solo annunci svolazzanti estratti dal cilindro di una politica illusionista. La sistemazione dello spazio pubblico che accompagna i lavori della tramvia è solo un'altra opera dichiarata d'interesse pubblico per difendere interessi privati, come gli interventi esclusivi ed escludenti che trasformano i palazzi pubblici in studentati e hotel. Anche alla mobilità urbana, manca completamente un obiettivo e un programma. Una tramvia progettata male non è solo uno spreco di denaro pubblico ma anche un'occasione persa che vincola lo spazio di tutti per molto tempo.
Il dibattito è stato polarizzato tra favorevoli e contrari alla tramvia, col risultato di renderlo esausto e sterile, ma la superficie liberata è immensa ed è importante decidere cosa vogliamo farne. Secondo uno studio del governo olandese, se mi sposto con la mia auto, occupo 60 mq di suolo pubblico, tra strade e parcheggi, mentre se uso il tram ne occupo solo 7 mq. Quelle causate dalla tramvia sono trasformazioni che cambiano la forma, le funzioni e gli usi di gran parte dello spazio pubblico: il nuovo ponte carrabile sull'Arno, il tunnel alle Cure, i fabbricati per le cabine elettriche e tutte quelle piccole sistemazioni che caratterizzano la nostra città. Ogni strada o piazza coinvolte cambia aspetto: alberi, lampioni, pavimentazioni, piattaforme, pensiline, piste ciclabili, marciapiedi, cordoli, paletti e parapetti.
Oggi a Firenze la maggior parte dei parcheggi sono barriere lungo le strade e gli autobus non riescono a rispettare la velocità commerciale, gli alberi sono soffocati dall'asfalto e non esiste vegetazione bassa, le strade sono larghe più di 6 metri anche quando ne basterebbero 4, i parcheggi e i marciapiedi sono quasi tutti impermeabili quando non ce n'è alcun bisogno e siamo obbligati a raccogliere le foglie in autunno per non intasare le griglie di scolo delle acque piovane. Di queste sistemazioni, però, non si parla, non si dice che non c'è nessuna applicazione dei tanto celebrati criteri di sostenibilità ambientale, e sociale.
Il più grande valore della città è la vicinanza e la simultaneità di tanti fenomeni, per questo è importante migliorare l'aspetto dello spazio pubblico e favorire l'incontro. Lo spazio liberato può diventare giardino, orto, fontana o laghetto, area giochi, per cani, pista di skate-board o da ballo, campo da basket o da bocce, accumulo e drenaggio dell’acqua, canale ecologico, sentiero, pista ciclabile. La mobilità lenta è preferibile per spostamenti tra i 300 e i 3000 m, con zone pedonali, o zone d’incontro a 20km/h con precedenza ai pedoni, o zone a 30km/h con carreggiate ridotte. Non è sufficiente mettere dei cartelli perché queste zone funzionino. Per valorizzarle bisogna progettarle con cura, con percorsi pedonali continui e sicuri per le persone più fragili, sedute frequenti e ombreggiate, piste ciclabili con parcheggi protetti per le bici, lungo torrenti o viali alberati, con vedute gradevoli e accompagnate da tanta vegetazione, in modo da formare dei corridoi ecologici attraverso le città, per pollini, insetti, uccelli e ogni genere di animali. Le fermate dei mezzi pubblici dovrebbero diventare i principali luoghi d’incontro di ogni quartiere, dove è possibile informarsi e fare acquisti, caricare i mezzi elettrici, trovare bici e auto in condivisione, parcheggi sicuri per ogni tipo di veicolo privato, carico e scarico per le merci, ecc... L'efficienza del trasporto pubblico insieme a un piano degli itinerari turistici a pedali potrebbe anche incoraggiare un turismo più sostenibile, meno invadente e consumistico e più rispettoso e curioso della cultura locale. L'assetto idrogeologico della città potrebbe essere riequilibrato col vantaggio di migliorare il microclima e la biodiversità urbana. Se si riducono le carreggiate asfaltate e le altre zone impermeabili si combatte il fenomeno delle isole di calore estive con grandi benefici per lo spazio pubblico e l’ambiente, ma anche per la spesa pubblica che ha meno interventi di manutenzione da fare. Ogni centimetro di suolo urbano, non indispensabile per il trasporto, potrebbe essere reso permeabile e piantumato. La gestione delle acque pluviali potrebbe avvenire principalmente in superficie, trattenuta dal terreno o convogliata ai piedi degli alberi, verso fossati e zone umide. Ma tutto questo non sarà mai fatto con un appalto integrato.
Chiediamo al comune che tutte le opere da più di un milione di euro - pubbliche o private - debbano essere realizzate in seguito a concorsi internazionali di progettazione, che il programma e il risultato del concorso siano decisi con gli abitanti e che i professionisti vincitori seguano sempre i lavori fino alla fine.
Finora la politica ha preferito gli slogan. Come l'esaltazione della Smart City, che ripone la massima fiducia nei dati e nelle statistiche per pianificare con un'urbanistica computazionale, dove la media conta più della maggioranza[i], che finisce per essere strumentale alla socializzazione dei costi - come dei rischi - e alla privatizzazione dei profitti. Il problema dei computer è che danno solo risposte, ma il vero valore consiste nel fare le domande giuste[ii].
[i] Bernard Stiegler "La sociatà automatica" 2015, ed. Meltemi
[ii] Ibidem
